Hiri, herri edo lurralde bateko mugikortasun ereduak, zenbateko esangura du? Edo zenbat adierazten du hiri, herri edo lurralde horren inguruan?
Mugikortasunak asko esaten du hiri baten inguruan, herri baten inguruan. Izan ere, mugikortasuna eta hirigintza, nire ustez, gauza bera dira ia-ia. Mugikortasunak hirigintza baldintzatzen du, eta alderantziz, asko esaten baitu herriaren historiaren inguruan, lurraldearen historiarenean, eta baita gaur egungo gure eguneroko bizitzaren inguruan ere.
Hitz egin al daiteke mugikortasun-hirigintza eredu on eta txar bati buruz?
Badira mugikortasun eredu onak eta txarrak. Lehenik eta behin, askotan aipatzen da gure helburua ez dela horrenbeste mugitzea, baizik eta, zerbitzu batzuetara iristea; horrenbestez, mugikortasunik onena batzuetan gertatzen ez dena da: alegia, gertukoa dena. Eguneroko behar nagusiak lortzeko gehiegi mugitu behar izanez gero, ez da positiboa, eta gehiegi mugitu behar horretan hasten gara mugikortasun horren ondorio negatiboak pairatzen, horrenbestez: emisioei dagokionez, denborari dagokionez, espazioari dagokionez... Mugikortasun onena, agian, existitzen ez dena da.
Dena den, batzuk halabeharrez mugitu behar dira, lan kontuak tarteko edo bizi diren tokiarengatik, eta zentzu horretan, orografia, biztanleriaren banaketa... Hori guztia kontutan hartuta, esan daiteke lurralde historikoak nahiko ezberdinak direla euren artean, ezta? Ados al zaude horrekin? Ezberdintasun horrekin? Eta bestetik: nolakoa da bakoitza eta zein puntura arte baldintzatzen du bertako mugikortasuna eta hirigintza?
Lurralde antolakuntzak erabat baldintzatzen du mugikortasuna. Araban, adibidez, Gasteizek biztanleriaren %90 inguru biltzen du, eta, beraz, alde horretatik, errazagoa da mugikortasuna hiri baten parametroetatik ulertzea; aldiz, Gipuzkoara joz gero, biztanleria sakabanatuago dago, herri txikiagoetan, nahiz eta ertainak ere badiren. Guk ikusten duguna da gure eguneroko mugimenduak lanarekin lotuta bereziki, baina ez bakarrik, ez direla soilik herri barrukoak, baizik eta, herrien artekoak. Eta herrien artekoak bihurtzen direnean distantzia batzuk daude, fluxu batzuk, eta horiei modu jasangarrian erantzutea oso zaila da.
Nolakoak dira fluxu horiek tokiaren arabera?
Araban, esaterako, gehienbat Gasteizera eta Gasteiztik, eta Gasteiz barruan. Aldiz, Gipuzkoa batean, bailara barruan dezente mugitzen gara, baina baita batetik bestera ere, eta ez soilik herrietatik herrietara, baizik eta, herrietatik herrien inguruan dauden bestelako poligono industrialetara, supermerkatuetara... Horrelako beste asentamentu batzuk daude, herriak ez diren tokietan, eta mugikortasunaren dispertsio horrek, horrenbestez, asko zailtzen du hori modu erraz batean antolatzea.
Hor daude Bizkaia eta Nafarroa ere...
Bizkaian egia da Bilbok eta Bilbo Handiak badituela metropoli eremu baten ezaugarriak, eta Nafarroa, berriz, erdibideko zerbait da: Iruñeak garrantzia handia du, pixka bat Araban Gasteizek duenaren parekoa. Eta Ipar Euskal Herriak ezberdina den beste dikotomia bat du: kostaldea eta barnealdea. Barnealdeak beste dispertsio gradu bat du, baina Lapurdiko kostaldera joan den edozeinek badaki nolakoa den mugikortasuna han.
Ezberdintasun horiek antolatzerako orduan, erakundeendako, adibidez, ze erronka edo zailtasun ekartzen dituzte?
Zailtasun nagusiak, esango nuke, Gipuzkoa bezalako probintzietan gertatu daitezkeela. Bizkaian baita ere. Ez dago nolabait hiri zentral garrantzitsu bat, baizik eta, lurralde askoz ere sakabanatuago bat. Eta hori berez ona da, baina zailtasunak dakartza denok ia edozein tokira joan nahi dugulako sarritan: ez dago patroi erraz bat, Araban gertatzen den moduan, edo Gasteiz barruan, edo Gasteizetik Gasteizera. Patroi horiek antolatzea errazagoa da edozein tokitik edozein tokitara mugimenduak ahalbideratzea baino. Horrenbestez, horri buelta nola mean edo hor nola antolatu da nire ustez datorren urteetako erronka nagusia.
Datuetan oinarrituta, Eusko Jaurlaritzaren mugikortasun inkesta gogoan, emakumeak gizonezkoak baino gehiago mugitzen dira oinez eta garraio publikoan, eta gizonezkoak emakumeak baino gehiago ibilgailu pribatuan. Zer diotsu horrek?
Generoak asko baldintzatzen du mugikortasuna, eta hori literatura zientifiko guztiak ia toki guztietan esango du. Ez da datu arraro bat. Kontua da hori nola begiratzen den. Adibidez, guk begiratu ditugun datuetan ikusten ari garena da gizonen eta emakumeen arteko arrakala txikiagotzen ari dela, eta ez
bereziki gizonek kotxe gutxiago hartzen dutelako –hala ere, egia da pittin bat gutxiago hartzen dutela, beherakada bat nabaritzen delako–, baizik eta, emakumeen mugikortasun ohiturak gizonen ohituretara hurbiltzen ari direlako belaunaldi berrietan. Arrakala nabaritzen da 50 urtetik gorakoen artean, baina ez horrenbeste 40 urtetik beherakoetan. Egia da emakumeek historikoki ere pisu gehiago izan dutela lan erreproduktiboan –haurrak, gurasoak zaindu, ospitalera eraman, erosketak egin...–, eta horrek ere beste mugikortasun ohitura batzuk dakartzala.
Datuei jarraituz, esaten da adineko pertsonak gehiago ibiltzen direla oinez, emakumeak askotan zaintza lanak egiten... Hiriak horretarako prestatuta al daude? Hori aintzat hartzen al da?
Nik esango nuke geroz eta gehiago baietz. Hiri barruan mugitzea geroz eta errazagoa da, eta orokorrean, hiri kontsolidatuetan oinez ibiltzea erraza da. Nire ustez, arazo nagusia egun, eta agian diskurtso horrekin apur bat kontrajarrita dago, soldatapeko lanarekin dago lotuta. Historikoki, eta gaur egun, hala ere, oraindik egiten da: soldatapeko lan asko hiriaren kanpoaldera eraman ditugu azken urteetan, lurra merkeagoa delako, adibidez. Baina horrek ondorio batzuk izan ditu, eta gastu batzuk externalizatu dira mugikortasunean, horrenebestez. Enpresari hobeto irteten zaio urruti joatea, baina langileari, ez. Bada, goizetan, arratsaldetan ikusten ditugun atasko asko horren ondorio dira, ez ditugulako lortu gure hiriak erabilera ezberdinekoak izatea. Eta gauza bera gertatzen da herrietan ere. Lehen herriak askoz ere dibertsoagoak ziren: industria kutsatzailea zenean, hiri barruan zegoen, eta orain gure enpresak ez dira kutsatzaileak, eta, hala ere, hiritik kanpo jartzen ditugu. Eta horrek mugikortasun mota bat sortzen du; askotan, ez dago besterik.
Garraio publikoa sustatzea izan al daiteke horri aurre egiteko modu bat?
Bai, erabat. Inongo zalantzarik gabe, garraio publikoak izan behar du mugikortasunaren bizkar hezurra, baina garraio publikoak funtzionatu ahal izateko baditu nolabait lege batzuk: ongi funtzionatu dezan behar du maiztasuna, pertsona fluxu bat... Aldiz, gure mugikortasun beharrak izugarri dispertsatu baditugu, oso zaila da egoera horri garraio publikoaren bidez erantzutea, ez bada garraio publikoa bera pentsatzeko modua ere apur bat aldatzen dugula.
Egun, nola baloratzen duzu garraio publikoaren sistema?
Ez da galdera erraza. Hirietan, adibidez, Donostia kasutzat hartuta, esango nuke nahi duenak baduela aukera, eta askotan hartzen ez duenak ez duela nahi, nahiago duela minutu batzuk irabazi beste garraio batzuk erabilita. Baina egia da eskalaz handitzen garenean eta lurraldean sartzen garenean fedea eta militantzia behar dela garraio publikoari eusteko. Aldirietako trenarekin gertatu dena ikusi besterik ez dago. Eta nik uste dut hor dugula erronka: garraio publikoa ere eraldatu daiteke, eta horretan jarri beharko ginateke.
Eraldatzeko hainbat puntu aipatu dituzu; zeintzuk izango lirateke garrantzitsuenak?
Intermodalitatearen figuran dago puntu garrantzitsuenetako bat, transbordoarenean, eta hori gurea bezalako lurralde nolabait polizentriko batean behar-beharrezkoa da. Gainera, mugikortasun lege berriek, Europatik datozenek eta EAEn onartu berri denak, hori azpimarratu egiten du. Pertsona bati galdetuz gero ea transbordo bat egin nahi duen bidaia bat egiteko, ezetz esango dizu, baina transbordorik gabe edozein lekutatik edozein lekutara joatea azkar eta maiztasun handiarekin ezinbezkoa da. Horrenbestez, lortu behar duguna da intermodalitate puntu horiek edo transbordo aukera horiek biderkatzea, eroso egitea, aurreikusteko modukoak izatea, eta hori guztia nolabait erakargarri egitea jendeari. Horrek garraio publikoaren sarea dezente birpentsatzea dakar.
Ematen al dira horretan pausoak?
Oso poliki. Orokorrean, gainera, gure garraio publikoaren eta gure lurraldearen berezitasun bat eskuduntza maila ezberdin hauek dira. Garraio publiko batzuk hiriek antolatzen dituzte, beste batzuk Eusko Jaurlaritzak, edo lurralde historikoek, eta, ondorioz, bakoitzak bere inertziak eta bere mesfidantzak ditu, eta oso zaila da batak besteari terreno pixka bat jaten uztea. Teorian azkarrago goaz praktikan baino.
Lurraldebusek, esate baterako, Gipuzkoara etorrita, 2024an inoiz baino erabiltzaile gehiago izan zituen; gorakada egon zen, eta, gainera, eskualde guztietan. Zerbait adierazgarria al da hori?
Nik uste dut ari garela pixkanaka kontzientziatzen, baina azken urteetako garraio publikoak izan duen igoera uste dut estuki lotuta dagoela merkeagoa izatearekin. Orain garraio munduan dabilen edonork esango dizu hori aldatzen bada edo prezioa berriro ere aurrekoetara itzultzen bada, hor gertatuko dena ez dagoela batere garbi; jaitsiera bat espero da prezioak igotzen badira, baina ez dakigu zenbatekoa. Beraz, galdera horri erantzuteko, prezioak igoz gero, uste dut une horretan ikusiko dugula era kontzientziazioa zenbatekoa den, ea benetan aldaketak egon diren sarean, eta ea bat-batean jendearentzat komenigarriagoa den garraio publikoa hartzea edo ez. Baina momentu honetan zuzenean prezioarekin lotuko nuke igoera hori.
Gazteak dira garraio publikoa gehien erabiltzen dutenak. Hori halabeharrez da, ezin dutelako gidatu, edo badago pentsaera aldaketa bat?
Azkeneko urteetan gazteek lehen baino beranduago ateratzen dute gidabaimena, baina gero atera egiten dute eta momentu batetik aurrera kotxera pasatzen dira. Egia da momentu horretan alternatiba bat eskainiz gero adin tarte zehatz horri, agian kotxea hartzeko une hori dezente atzeratu daitekeela, eta, kasu batzuetan, hartu ere ez dutela egingo. Baina horrek hirietan funtzionatu dezake errazago beste behin ere, lurralde mailan beste arazo batzuk baitaude, lehenago konpondu behar direnak.
Zentzu horretan, hiriak daude, herriak daude, eta herri txikiak daude. Horrek baldintzatzen al ditu mugikortasun ohiturak?
Bai, eta historikoki herri txikiak landa eremuarekin lotuta zeudenean gutxiago mugitzen ziren, baina gaur egun gure lurraldeko herri txikiak ere errealitate urbanoaren parte dira erabat. Landa eremuari buruz hitz egin dezakegun ere zalantzak ditut. Beraz, herri txiki horiek existitzen jarraitzea nahi baldin badugu, uste dut beraien mugikortasuna bermatu beharra dagoela, eta garraio publikoak bakarrik ezin duela egin.
Guk ikusten dugun zailtasun nagusia da jende guztiak kotxea hartuko balu ez dagoela tokirik denentzat, ez dela bideragarria, baina oso zaila da kotxea behar duenaren eta behar ez duenaren arteko muga hori jartzea. Azken batean, ez da muga bat, baizik eta, gradiente moduko bat, eta oso zaila da esatea nork ahal duen eta nork ez. Hortik doaz gure ikerketak ere, oso galdera interesgarri abaita alternatiba edukitzearena: ba al dugu alternatiba jasangarririk? Kolektiborik? Ez? Herri txikietan, egia da, zaila dela.
Ibilgailu parkeei dagokienez, ia bi milioi ibilgailu daude Hego Euskal Herrian, eta %70 inguru turismoak. Kontuan edukitzen badugu gure biztanleria hiru milioira ere ez dela ailegatzen, beharrezkoak dira hainbeste ibilgailu?
Kotxea, eta hau gutxitan esaten da, ez da makina batere eraginkorra. Kotxe batek bere denboraren %95 aparkatuta pasatzen du, bi tonako tramankulu bat behar dugu 80 kiloko pertsona bat mugitzeko... Efizientzia energetikoaren aldetik, ez da oso jasangarria, baina kontua da autoak asmakizun bezala gure mugikortasuna asko erraztu dezakeela. Orain asko hitz egiten ari da kotxea jabetzan dugun objektu bat izatetik erabiltzen dugun objektu bat izatera pasatu beharko litzatekeen ideiaren inguruan: hau da, nik ez dut kotxerik, baina kotxe bat erabili dezaket behar dudanean, izan sare publikokoa edo pribatukoa, jabetza elementu izatetik erabilera objektu izatera igarota. Eta horrek igual gure kotxe kopurua, ez dakit, baina %70 jaitsi dezake. Beste kontu bat da hori nola egiten den, baina ideiatzat niri oso indartsua iruditzen zait.
Dena den, barneratuta dugu norberak bere autoa izatea, ezta?
Bai, eta planteatutakoak erabateko aldaketa kulturala suposatzen du, jende askorentzako kotxe delako bere kotxea, eta bere kotxean gauzak bildu ditzake, adibidez, maletategian. Askotan kutsaduraren argudioa erabiltzen da kotxearen aurka, baina nik batez ere espazioarena darabilt gehienetan: pertsona bakoitzak kotxe bat balu, edo denok kotxez mugituko bagina, literalki gure lurralde honetan ez dago espaziorik guzti hori kudeatzeko, ez mugitzerako orduan, ez kotxe aparkatzeko orduan... eta hori konpondu egin behar da nolabait.
Zein da konponbidea aparkaleku beharra izan arren aparkalekuak egiteko tokirik ez duen herri edo hiri baten kasuan?
Berez, aparkalekuaren lehenengo arazoa edo konpondu beharrekoa kudeaketarena da. Aparkalekuak kasu batzuetan ordainpekoak dira, beste batzuetan ez. Hori herri guztietako alkateek esan izan didate, ezta? Kazkabarra iragartzen dutenean, edo izotza, bat-batean kalean tokia dago gauez aparkatzeko. Horrek esan nahi du jende askok igual baduela garajea etxe azpian, baina ez duela erabiltzen kalean uztea erosoagoa delako. Eta igual norbaitek plaza hori benetan behar du, baina bat-batean ez dago tokirik horretarako norbaitek bere kotxea hor utzi duelako garajea izanda ere etxe azpian. Hor badago kudeaketa arazo bat, eta, kudeaketa horren gaineko literatura pixka bat irakurrita, sartzen den osagai nagusia prezioarena da.
Eta hau ez da batere herrikoia era honetara esatea, baina aparkatzeak espazio bat okupatzen du zure elementu pribatibo batentzat, eta, alde horretatik, logikoa da ordaintzea, beste gauza askorengatik ordaintzen dugun eran. Eta horrek gauzak berrantolatzen lagundu dezake.
Hor dago TAO sistema. Eraginkorra al da?
Bai, baina hor arazo bat sortzen da: muga efektua. TAO sistema ezartzen denean, TAO sistematik kanpo gelditzen diren kale eta auzoetan nabaritzen da nolabaiteko presio bat. Uste dut hor beste formula batzuk ere bilatu daitezkeela, eta nolabait aparkatzearen prezio hori-edo, aparkatzeak gizarte osoari kanporatzen dion prezio hori beste modu batera kobratu beharko litzatekeela.
Badira ingurumen bereizgarriak ere, batez ere hiri handietan trafikoak-eta ekar ditzakeen ondorioa ekiditeko; zein da zure iritzia?
Kontraesankorra iruditzen zait. Etiketen sistema horren helburua kotxeen kongestioa txikitzea da berez, baina ez du kongestiona zergapetzen, baizik eta, kotxek duen emisio edo kutsatze maila. Alde batetik, emisioei buruz ari bagara, horrek zentzua du, baina kongestioei buruz bagabiltza, ez horrenbeste. Adibidez, beste eskala bat den arren: New Yorken isuri gutxiko eremu moduko bat egin dute, baina ez diote isuri gutxiko eremua deitu, kongestio tasa baizik, zerga moduko bat egin baitute hirian sartzeko. Hau da, zuk ordaintzen duzu espazioa gainerabiltzen zabiltzalako, baina guk hemen, aldiz, ez diogu horrenbeste garrantzia ematen espazioari, baizik eta, isuriei. Eta horrek ekar dezake hemendik hamar urtera kotxe guztiak, kakotx artean, garbia izatea, baina ez du kongestioan inongo eraginik izango.
Euskal Herrian erakunde ezberdinak daude konpetentzia ezberdinekin. Erakundeak aktibatuta al daude mugikortasunari dagokionez? Eta horrek ekar ditzakeen arazoekin.
Mugikortasuna bogan dago oraintxe, eta dirua dago, Europar Batasunetik ere badatorrena, eta diskurtso aldetik, horrenbestez, nabaritzen dut. Herri askotan ari dira hori aldatzen saiatzen, eta badaude alkateak, zinegotziak, herritarrak eta abar gaiarekin interesatuta. Hortik aldaketa sakonetara bidea luzea da, eta bide horretan aldaketa mental asko egin behar dira. Nik modu batera edo bestera zaborren eztabaidarekin lotzen dut: duela urte batzuk gaia zen ea norbere eskubidea den ez birziklatzea, ea halabeharrezkoa izan beharko lukeen.
Mugikortasuna eta hirigintza ereduak aldatzeak baliabide ekonomiko aldetik beti inbertso handi bat suposatzen du edo badago gauzak hobetzeko modu bat bestelako esku hartzeak eginda?
Ez dut uste obrak direnik beti soluzioa. Egia da trenbidezko garraioari buruz aritzea, hobekuntza batzuk egitea beharrezkoa dela, baina askotan gertatzen da hobekuntza, trenbidea hobetzeko izanez gero, adibidez, asko kuestionatzen direla; aldiz, kotxearekin 75 milioiko lotura berri bat egin behar baldin bada, ez dute horrenbesteko eztabaidarik ikusten. Beraz, nik uste dut bi gauzak beharrezkoak direla: nire ustez, alde batetik, badago garraio publikoa hobetzeko aukera bat, inbertsio berarekin gauzak hobeto egin daitezkeenaren segurtasun hori badaukat, eta, bestetik, badira beste esku hartze asko oso taktikoak, ez direnak benetan garestiak, baina politikoki zailak direnak. Zenbat espazio kendu behar diezu kotxeei? Aparkalekuei, bidegorri bat egiteko? Sarri askotan, arazoa ez da dirua izaten, baizik eta, ez ditugula hamabi aparkaleku kendu nahi bidegorri bat jartzeko. Hori egitea politikoki penalizatuta dago. Hor txip aldaketa bat beharrezkoa da.
Orain arteko guztiak aintzat hartuta; zuretzat ba al dago izan hemen edo kanpoan eredugarria den herrialde, hiri, herri bat? Bide onean doanik?
Garraio publikoaren azpiegiturari dagokionez, Suitza dago, eta aipagarria iruditzen zait duten gertuko tren sarearengatik, eskualdekoa, eta intermodalitatea oso sartuta duen lurralde bat da, era berean: trena hartzen duzu, ateratzen zara, autobusa duzu ondoren... Badaude Europako beste toki batzuk ere: Danimarka edo Herbehereak, adibidez. Herrialde horietan oso sartuta dute bizikletaren kultura, eta egia da inguru lauak direla batez ere, baina hor ere hotz egiten du, negua gogorra da, eta bizikletan erabiltzen dute, hala ere. Hortik badugu nahikoa ikasteko. Euskal Herrian, berriz, lan dezente egin du hiritzat Gasteizek aspalditik, eta alderdi politiko oso ezberdinek sustatua garraio publikoaren inguruan, bizikletaren inguruan eta abar; beraz, toki horietatik guztietatik atera ditzakegu ideiak. Ideiak soberan daude, ez da ezer berria asmatu behar: non begiratu, hori da agian jakin behar dena. Berriz pentsatzea.